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最佳作死范本!估值600亿美元都是白搭,超级独角兽Uber,现在神仙也救不了你了!

在汽车领域,你可能没有听说过无人驾驶。在当今时代,无人驾驶已经成为未来的发展趋势。技术制造商、传统汽车制造商和芯片制造商已经进入这个领域。优步作为一家互联网出租车公司,也在尽力开发无人驾驶技术。优步创始人特拉维斯卡兰尼克(travis kalanick)也公开表示,无人驾驶是未来的优步。据艾欧介绍,为了开发无人驾驶技术,优步先后与福特、沃尔沃等汽车制造商合作,还收购了无人驾驶初创企业奥托(Otto)和微软必应地图(Microsoft Bing Maps)的部分业务。

但优步最近面临一系列负面消息,如员工离职、性丑闻、创始人卡兰尼克与司机的争吵。谷歌母公司Alphabet的自主子公司Waymo起诉优步,声称其前工程师Lewandowski在成立自己的自主汽车公司(奥托,后来被优步收购)之前窃取了Waymo的重要激光雷达技术。

因此,无人驾驶司机优步一直寄予厚望的可能也走到了死胡同。退一步说,优步真的认为无人驾驶能挽救其目前的困境吗?

鉴于1亿欧元,无人驾驶司机现在可能无法拯救优步.

首先,优步陷入了“外部担忧和内部麻烦”的两难境地。优步自身的缺点也暴露无遗。众所周知,优步作为一家“烧钱”公司,自2009年成立以来,已经烧了至少80亿美元。2017年4月19日,相关媒体披露了其2016年的业绩,收入65亿美元。平台交易总额同比翻了一番,达到200亿美元,调整后净亏损28亿美元。不言而喻,优步的资金主要用于司机和客户的补贴,优步希望放弃无人驾驶汽车,因为它可以减少补贴,允许汽车一天24小时运行。卡兰尼克还表示,如果优步被竞争对手击败,它将面临巨大的灾难。

然而,无人驾驶是一项长期事业,需要经历许多技术突破才能实现环境感知、定位、导航路径规划、决策控制等技术决策。目前,许多已建立的自主研究企业未能取得实质性进展。完全无人驾驶时代到来还需要一段时间,而优步的亏损仍在继续,补贴和无人驾驶的消费正在给优步造成更大的内部摩擦。此外,来自竞争对手的压力越来越大,Lyft刚刚完成了新一轮6亿美元融资,其宣布将与优步展开新一轮业务战,这意味着优步和Lyft之间的烧钱战迫在眉睫。Lyft可能会在自主驾驶的研发方面与通用汽车展开更多合作,这在一定程度上对优步构成了威胁。在用户体验方面,国外媒体称优步的服务体验越来越差,这使得优步背负着沉重的负担前进。

附件:优步的融资历史:

此外,优步经历了一系列事件,导致技术人员频繁流失,内部冲突突出。

消息来源称奥托(优步收购的公司)的新鲜血液已经与ATG人民发生冲突。前者希望保持其作为初创企业的独立性,而后者希望巩固和加强优步在运输业的地位。在收购协议中,奥托创始人莱万多夫斯基控制了整个自主驾驶部门。收购奥托几个月后,优步未能信守承诺。ATG专注于开发无人驾驶汽车,而卡车开发是次要目标。ATG人开始离开,卡耐基梅隆大学的专家选择离开。自去年11月以来,至少有20名优步工程师离职,而且这个数字还在增长。最近,它的公共关系总监和全球汽车项目副总裁“自动驾驶之父”也宣布了他们的离开。

显然,优步正面临无人驾驶背后的混乱。

其次,无人驾驶领域如火如荼,优步的测试数据令人担忧。

在无人驾驶领域,越来越多的进入者涌入,包括传统汽车制造商和技术制造商。以福特和通用汽车为代表的传统制造商采取恒速巡航、自适应巡航、盲区监控、车道保持等方式。这些路径不断更新和改进辅助驾驶配置,最终将驾驶辅助系统升级为自动驾驶系统,从而实现安全驾驶

技术制造商中以谷歌和特斯拉为代表的公司采取了激进的路线,从一开始就致力于无人驾驶。目前,传统汽车制造商的技术制造商越来越普遍。一些传统汽车制造商通过战略合作和收购嫁接了技术公司。一些科技公司也试图接触传统制造商,并使用他们的车辆进行无人驾驶测试以获取数据。

优步目前有43辆无人驾驶汽车在路上行驶,沃尔沃XC90越野车(越野车)配备激光雷达、摄像头和其他无人驾驶技术,在匹兹堡和亚利桑那州坦佩之间运送客人。根据相关数据,优步的自动驾驶仪测试已经覆盖了20,354英里(约32,756公里)。驾驶座上的人类驾驶员需要每隔0.8英里(1.29公里)进行干预。以每小时60英里的速度,坐在优步的人类司机需要在不到一分钟的时间内控制汽车。需要人工干预的情况包括车道线不清晰、转弯太急、天气不好等。优步的“临界”干扰平均每200英里发生一次(临界干扰频率是指人为司机为防止打人或造成超过5000美元的损失而进行的干扰)。

即使在优步准备最充分的匹兹堡,它的自动驾驶汽车项目也不稳定。ATG内部人士收到的一封电子邮件显示:“匹兹堡的测试也不顺利。”

与无人驾驶的早期进入者谷歌相比,已经过去了八年,积累了200多万公里的路测数据。2016年,谷歌与菲亚特克莱斯勒达成合作,在菲亚特提供的车辆上测试自动驾驶系统。谷歌目前有数十辆自制测试车和改装雷克萨斯RX450h,以及菲亚特提供的100辆太平洋汽车,用于路测数据。2016年12月,谷歌分离了自动驾驶计划,成立了独立公司Waymo,以加速商业化进程。近日,谷歌表示,其自动驾驶系统的关键部件激光雷达的成本已经从7万多美元下降到7500美元,下降了90%,这有利于其成本的降低。日前,加州车辆管理局(DMV)披露了11家公司自动驾驶汽车的路试数据,显示谷歌的自动驾驶汽车每千英里只有0.2人干预,即司机平均行驶5000英里后才需要干预紧急情况。

3。在应用层面,自主驾驶的落地面临着政策监督和伦理问题。

欧洲的一个智囊团曾经分析过,自动驾驶汽车能否最终顺利进入社会并不取决于技术的成熟程度,同时也取决于社会自下而上的接受程度以及社会自上而下的政策和立法控制考虑。

在美国,美国交通部对从事无人驾驶技术的制造商的指导声明,无人驾驶车辆制造商需要提交的15项“安全评估”标准包括如何测试无人驾驶车辆、系统故障时的补救措施、无人驾驶程序如何符合当前交通法规以及如何防止车辆被黑客攻击。这些问题制约和规范了无人驾驶技术的发展。即使无人驾驶真的着陆,观众也会发现难以接受。由于无人驾驶有许多不确定因素,以及应用无人驾驶应用的环境复杂,其安全风险无法控制,没有司机优步更难运送乘客。

此外,优步最近遭遇了全球抵制。最新消息显示,由于优步加剧了当地出租车行业面临的“不公平竞争”,罗马一家法院裁定优步不得在意大利运营。在丹麦,优步表示将于下周二关闭服务,因为新的出租车法规过于繁琐。在日本,优步的核心业务汽车呼叫服务也被政府禁止。它们只能发育成青春期;另一种方式是外卖服务。在印度,优步的摩托车和三跳业务已经暂停。在台湾,优步的业务此前暂停,刚刚重启。

可以看出优步在国外市场处境艰难,受到多重监管。优步的行为也严重威胁到当地租车行业的生存,造成当地员工工作压力增加,引发社会问题。因此,可以推断,当优步的无人驾驶有一天成为现实时,它会成为现实

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